Kelet-Európa országainak vízi közlekedése

Tartalom

I. RÉSZ
BELVÍZI KÖZLEKEDÉS
A BELVÍZI KÖZLEKEDÉS FŐBB ÁLTALÁNOS JELLEMZŐI
1. A belvízi közlekedés rendszerjellemzői 17
2. A belvízi hajózás függése a természeti feltételektől. A hajózás érdekében
végzett műszaki munkálatok, csatornaépítések 20
3. A belvízi hajózás vontatási módjai és járművei, hajótípusok, kombinált
szállítás (RoRo, konténer) 23
4. A belvízi kikötők. (Uj szerepük: területi szállításszervezési-logisztikai
központok) 25
5. Vízi utak - víziút-rendszerek, forgalmi jellemzők, kategóriáik, a vízi utak
hossza az egyes országokban 27
5.1. A vízi utak alkotta víziút-rendszerek 27
5.2. A vízi utak forgalmi áteresztőképessége 28
5.3. A vízi utak kategorizálásának szempontjai és ismertebb kategóriái 28
6. A tengeri és belvízi hajózás kapcsolata; a vízi szállítási lánc létrehozásának
módjai 31
7. A forgalom 37
KELET-EURÓPA NAGY VÍZIÚT-RENDSZEREINEK
ÉS ORSZÁGAINAK KÖZLEKEDÉSE
1. A víziút-hálózatok és a közöttük levő kapcsolatok 41
2. Az Északi- és Keleti-tengerbe ömlő folyóhármas (Elba, Odera és Visztula)
vízi közlekedése 43
2.1. Csehország belvízi közlekedése 44
2.1.1. A rendelkezésre álló vízi utak és kikötők 44
2.1.2. A vízi járműpark és a hajózási társaságok 48
2.1.3. A forgalom 50
2.2. Lengyelország belvízi közlekedése 56
2.2.1. A víziút-hálózat fejlődése és használati értéke, a hajópark
alakulása 56
2.2.2. Forgalmi viszonyok - különös tekintettel az Odera forgalmának
alakulására ól
2.2.3. Az ország legnagyobb belvízi hajózási társasága 65
2.2.4. A vízi utak és a települések viszonya 66
3. A balti országok belvízi közlekedése a Keleti-tengerbe ömlő folyókon 68
A Duna-vízrendszer hajózása
(Kárpát-medence, Balkán/Délkelet-Európa belvízi közlekedése) 70
4 1 A transzkontinentális Duna-Majna-Rajna vízi út részét alkotó egységes
Duna víziút-rendszer mérsékelt integratív szerepe a parti országok együttműködésének, kulturális integrációjának elősegítésében 70
4.2. Természeti adottságok, mederviszonyok, víziút-kategóriák kapacitás
és jármű nagyság alapján 72
4.2.1. A Duna 72
4.2.2. A mellékfolyók 75
4.2.3. A Duna-Fekete-tenger csatorna és a tervezett új csatornák 80
4.2.4. A hajózható tavak 85
4.2.5. A Dunát a transzeurópai vízi út részévé tevő Duna-Majna-Rajna-csatorna 85
4.3. Hajózási módok, hajótípusok, hajóparkok országonként 86
4.3.1. A hagyományos (vontatott/tolt/önjáró) teherhajózási módok közötti
aránymódosulások szükségessége 86
4.3.2. Az új vízi áruszállítási kombinált technológiák 91
4.3.3. Az országok teljes hajóparkjának mennyiség/hordképesség szerinti
alakulása 93
4.3.4. Személyhajópark 97
4.4. Hajózási társaságok 97
4.5. A dunai teheráru forgalom jellemzői 100
4.5.1. A Duna szerepének változása az áruszállításban, a szállítási
teljesítmény, az áruáramlási aktorok és irányok szerinti jellemzői,
a szállítmányszerkezet 100
4.5.1.1. Az átlagos szállítási távolság és a forgalom fő iránya 100
4.5.1.2. A forgalom teljes volumenének aktorok szerinti szerkezete.
A hazai flották szerepe az országok dunai szállításában és a
hazai flották szállítási volumene 101
4.5.1.3. Az áruszállítás fő viszonylatok és irányok (nemzetközi -
ki- és beszállítás, tranzit - belföldi) szerinti összetétele 106
4.5.1.4. A belvízi és tengeri hajókkal végzett szállítások 111
4.5.1.5. A Duna-delta tengerhajózással növelt forgalma 112
4.5.1.6. A dunai országok egymás közötti, és más (nem dunai)
országokkal keltett vízi forgalma 114
4.5.1.7. A legforgalmasabb áruszállítási viszonylatok az egyes
dunai kikötők között 2004-ben 115
4.6. A dunai személyhajózási forgalom néhány jellemzője 119
4.7. Az országok kikötőállománya és egyes kikötők főbb jellegzetességei 121
4.7.1. A kikötői infrastruktúra és a kikötők forgalmának alakulása 121
4.7.2. A Duna teljes kikötőállománya forgalmának, továbbá az egyes
Duna menti volt szocialista országok kikötői forgalmának
árunemek szerinti összetétele 124
4.7.3. Az egyes dunai kikötők forgalmának jellegzetességei 132
4.8. A mellékfolyók forgalma 133
4.9. Néhány Duna menti, de más vízi utakkal is rendelkező balkáni ország
teljes belvízi forgalmának jellemzői 140
5. A Kelet-európai-síkság vízi közlekedése 145
5.1. A különleges természeti feltételek 145
5.2. A víziút-hálózat kialakulása, rendeltetése és méretei az Orosz Birodalomban és a Szovjetunióban 147
5.2.1. A víziút-hálózat fejlesztése a XVIII. sz. végétől a Szovjetunió
összeomlásáig - a világ legnagyobb hajózócsatorna-rendszereinek
létrehozása 147
5.2.2. A nem vagy alig csatornázott fontosabb hajózható folyók
és vízrendszerek 157
5.2.3. A belvízi hajózás gazdasági szerepe és főbb forgalmi jellemzői,
valamint az általa teremtett területi kapcsolatok elégtelensége
a szovjet időszakban 161
5.2.4. A belvízi szállítás által teremtett területi kapcsolatok elégtelensége a szovjet korszak utolsó évtizedeiben 165
5.3. Az önálló Oroszország belvízi közlekedése az 1990-es évektől 167
5.3.1. A forgalom időbeli alakulása 167
5.3.2. A nemzetközi forgalom növekedése és irányultság szerinti
szerkezete 168
5.3.3. A belvízi és tengeri szállítás áruösszetételének változása 1970
és 2005 között 171
5.3.4. A belvízi hajózási vállalatok és hajóállományuk 172
5.3.5. A folyamtengerjáró hajózás kimagasló szerepe és a jövőjét
veszélyeztető víziút-minőségromlás 174
5.3.6. A vízi utak külföldi szolgáltatók előtti megnyitásának problémái 177
5.3.7. A Szentpéterváron átáramló hajóforgalom által okozott konfliktusok - az előidézett veszélyek és kiküszöbölésük módjai 178
5.3.8. A folyami kikötők 179
5.3.9. A személyhajózás 179
5.4. Ukrajna belvízi közlekedése 180
5.5. Belarusz és Moldávia belvízi közlekedése 185
II. RÉSZ
TENGERHAJÓZÁS
ÁLTALÁNOS JELLEMZŐK
1. A tengerhajózás mérsékelt jelentősége Kelet-Európa közlekedésében 191
2. A tengerhajózás Nyugat-Európánál kedvezőtlenebb természeti feltételei 192
2.1. A téli jég 193
2.2. Változatos vízmélység, bevezető csatornák, mólók 197
2.3. Kevés a tengerekbe ömlő hajózható folyó 199
2.4. A beltengerek elzártsága, a globális forgalomáramláshoz képest
periférikus helyzet, mint logisztikai hendikep 201
3. A kereskedelmi hajópark 206
3.1. A tengerhajózás alárendelt szerepe Kelet-Európában a XX. század
derekáig - a „miniflották" 206
3.2. „Túldimenzionált" (?) flották az 1960/1980-as években.
A flották „összeroppanása" az 1990-es években 207
3.3. A kelet-európai országok tengeri hajóállománya 209
3.3.1. Az országok valódi és „virtuális/kvázi" flottái összehasonlító
értékelésének nehézségei 209
3.3.2. A hajóparkok viszonylagos méretei kor és funkcionális hajófajták
szerinti összetétel 212
3.4. A hajógyártás mint a saját erőből való flottafejlesztés bázisa 222
4. A kikötőállomány - kikötői forgalom 224
AZ EGYES ORSZÁGOK TENGERHAJÓZÁSÁNAK JELLEMZŐI
1. Lengyelország tengeri közlekedése 238
1.1. A tengerhajózás fejlődése a rendszerváltásig 238
1.2. A tengeri közlekedésben a rendszerváltás óta bekövetkezett változások 241
1.2.1. A kereskedelmi flotta nagysága és hajófajták szerinti összetétele 243
1.2.2. A jelentősebb hazai tengerhajózási társaságok; a külföldi társaságok szerepe a lengyel tengeri külkereskedelemben 245
1.2.3. A tengerhajózás teljesítménye 245
1.2.4. A tengeri kikötők 254
1.2.4.1. A lengyel kikötők nemzetközi szerepének, külföldi
vonzáskörzetének és tranzitforgalmának alakulása 255
1.2.4.2. A kikötők szervezeti átalakulása, a privatizáció megkezdése az 1990-es években. A kikötői forgalom mint a külkereskedelem szerkezetváltásának és irányultságának
tükröződése 257
1.2.4.3. A kikötők szárazföldi közlekedési kapcsolata
a hinterlanddal 262
1.2.4.4. A forgalom erős összpontosulása - a három nagy kikötő
profilja és a legfontosabb fejlesztések 263
1.2.4.5. Együttműködés vagy/és verseny az Odera torkolati lengyel és a Keleti-tenger parti német kikötők között 266
2. A balti országok tengerhajózása 267
2.1. A tengeri kereskedelmi áruszállító flották teljesítőképessége, állományuk
összetétele és a tengerhajózási társaságok 268
2.2. A három ország helye a balti-tengeri közlekedésben, a hagyományos
tengeri és a komphajók által teremtett területi kapcsolatok 271
2.3. A kikötőállomány, az országok kikötői forgalmának nagysága,
árucsoportok szerinti összetétele 280
2.4. Az egyes kikötők főbb jellemzői és fejlesztési problémái az EU-csatlakozás utáni kihívások tükrében 288
2.4.1. Az észt kikötők 288
2.4.1.1. A főváros térségi kikötőcsalád 290
2.4.1.2. A kisebb vidéki kikötők 292
2.4.2. A lett kikötők 294
2.4.2.1. Ventspils 295
2.4.2.2. Riga 299
2.4.2.3. Liepaja 302
2.4.3. A litván kikötők 303
3. Az Adriai-tenger menti (volt szocialista) országok tengerhajózása 306
3.1. Adottságok - az itáliai kapcsolatok fontossága 306
3.2. A mai helyzetet megalapozó történelmi folyamat, a makropolitikai
viszonyok és a kikötők közötti versengés 307
3.2.1. Fiume és Trieszt versenye a gateway szerepért az első
világháborúig 308
3.2.2. Új helyzet az adriai jugoszláv kikötők gateway szerepében és vasúti elérhetőségében. (A kikötők forgalmi jelentőségének további
- új keletű - differenciálódása Jugoszlávia fennállása idején) 310
3.2.2.1. Fiume hiányának következménye a két világháború közötti
Jugoszláviában 310
3.2.2.2. A kikötők közötti verseny háromszereplőssé válása
a második világháború után 311
3.2.2.3. A fiumei kikötőkomplexum tranzit szerepe az államszocialista Jugoszláviában 314
3.3. A posztjugoszláv térség országainak tengeri közlekedése 315
3.3.1. A polgárháború hatására tengerre terelődött transzbalkáni szárazföldi forgalom 315
3.3.2. A nemzeti flották és forgalmi teljesítményük - a kikötői forgalom 317
3.3.2.1. Szlovénia tengeri teheráru- és személyforgalma 318
3.3.2.2. Horvátország tengeri teheráru forgalma 321
3.3.2.3. A part menti személyhajózás és kompközlekedés különös
jelentősége Horvátországban 327
3.3.2.4. A távoli kikötők között kabotázs szolgáltatásokban piacra
lelt szerbia-montenegrói tengeri flotta 330
3.3.2.5. A tengerhajózásra erősen rászorult Albánia 335
3.4. A gateway szerepért folytatott verseny erősödése korunkban az Adriai- és a Fekete-tenger partjai, valamint az Isztria környéki kikötők között.
„Tengerre magyar" - de hol? 335
3.4.1. A két tengerpart közötti verseny 335
3.4.1.1. Az Adria északi parti kikötőinek differenciálódása 340
3.4.1.1.1. A szlovéniai Koper 341
3.4.1.1.2. Horvátország kikötő állománya - Fiume mai
helyzete 344
3.4.1.1.3. Montenegró kikötője új helyzetben 351
3.5. Az Adria északi parti kikötői konténerforgalmának bekapcsolása
a nagytávolsági/interkontinentális hajózási rendszerekbe 351
4. A Fekete-tenger menti országok tengerhajózása 353
4.1. A kelet-balkáni országok 355
4.1.1. Bulgária 355
4.1.2. Románia 363
4.1.2.1. A hazai flotta és forgalmi teljesítménye 363
4.1.2.2. A kikötői forgalom - Konstanca (Constanta) 364
4.1.2.3. Konstanca lehetséges szerepe Magyarországnak az Új Selyemút transzeurázsiai korridorba való bekapcsolódásában
(A bolgár és román tengeri kikötők közötti versenyhelyzet) 371
4.1.3. Ukrajna tengeri közlekedése 374
4.1.3.1. A tengeri flotta 374
4.1.3.2. A jelentősebb ukrán kikötők főbb jellemzői és fejlesztésük 376
4.1.3.3. A Krím nyugati parti kikötőfejlesztések 377
4.1.3.4. Ukrajna kikötői forgalmának időbeli alakulása és szerkezete, a tranzit különös jelentősége 378
5. Oroszország tengeri közlekedése 381
5.1. Oroszország birodalomszervezéssel kapcsolatos közlekedésfejlesztési
akciói - a cári birodalom fejletlen tengerhajózása 381
5.2. A Szovjetunió tengerhajózásának néhány jellemzője 382
5.2.1. A kereskedelmi flotta teljesítménye és a tengerhajózási vállalatok 382
5.2.2. Szovjet tengerhajózási vállalatok 385
5.2.3. A jeges-tengeri interkontinentális hajóút („Északkeleti átjáró") mint
a transzszibériai vasút és a melegtengeri ázsiai kerülőút esélytelen
alternatívája 385
5.2.4. Tengeri személyszállítás - komphajózás a Szovjetunió utolsó évtizedeiben. Öröklött és részben új kompszolgáltatások 1991 után 390
5.3. A mai Oroszország tengerhajózása 394
5.3.1. Az orosz kereskedelmi flotta leépülése 394
5.3.2. A legnagyobb orosz tengerhajózási társaságok 400
5.3.3. Oroszország tengeri forgalmának és rakomány összetételének
alakulása. A hazai flotta szerepének csökkenése az ország kikötői
forgalmában 405
5.3.4. Oroszország hazai szállítók által keltett konténerforgalmának
alakulása és ebben az orosz tengerhajózás igen szerény szerepe 409
5.3.5. A tengeri kikötőállomány minősége - használhatósága és a kikötői forgalom 412
5.4. Oroszország tengeri kapuinak térbeli áthelyeződése 414
5.4.1. Az egyes tengerpartok és kikötők szerepe Oroszország, valamint
a Szovjetunió külgazdaságában 1991-ig 414
5.4.2. Az Orosz Föderáció kikötői kapacitás hiánya, mint a szovjet
utódállamok önállóvá válásának következménye 417
5.4.3. A stratégiai fontosságú olaj kivitel hazai kikötőkön át történő
megoldásának szükségessége 421
5.4.4. A „bezártság" oldása, új kikötők építése, régiek fejlesztése az
orosz partokon 422
5.4.4.1. Orosz kikötők a Balti-tengerparton 424
5.4.4.1.1. A finn-öbölbeli kikötő-összpontosítás 424
5.4.4.1.2. A kalinyingrádi exklávébeli hadikikötő konverzió (Kalinyingrád-Baltijszk) 435
5.4.4.2. Kompromisszumon alapuló fejlesztési stratégia a déli partokon (A fekete- és azovi-tengeri „maradék kikötők" fejlesztésének problémái) 436
5.4.4.3. A Barents- és fehér-tengeri kikötők perifériahelyzetben 438
5.4.4.4. A Kaszpi-tengeri kikötőfejlesztés és a közép-keleti regionális kapcsolatok 441
5.4.4.5. Az orosz távol-keleti kikötőfejlesztések 441
5.4.5. Az orosz külkereskedelem által igénybevett finnországi kikötői
tranzitszolgáltatások 444
6. Belarusz tengeri közlekedése 448
Irodalom 450

Témakörök