Haditechnika 2003/3.

Előszó

Részlet a folyóiratból:

"A II. világháború után a sugárhajtású hajtóművek fejlődése hamar nyilvánvalóvá tette a korai katapultülések korlátait. Problémát jelentett a megnövekedett sebességnél a repülőgép függőleges vezérsíkjának elkerülése, illetve a szélnyírás okozta sérülés fokozott veszélye a megnövekedett légellenállás miatt. Felmerült, hogy az ülés ne fölfelé, hanem lefelé távozzon (ez fordított géphelyzetben, kis magasságnál kritikus volt). A katapult teljesítményének növelése, a még gyorsabb kivetés viszont jelentősen megnövelte a gerincsérülés esélyét. A problémát végülis a kétkomponensű meghajtórendszer kiépítése oldotta meg, a rakétamotorok alkalmazásával. A kezdeti gyorsítást továbbra is a katapultcső biztosította, kiemelve a pilóta-katapultülést a repülőgépből, de vele sorba kapcsolva a további, tartósabb gyorsítást és irányítást már egy rakétamotor végezte. Egy szerkezeti egységbe foglalva ez lett a rakétakatapult. A USAF (amerikai légierő) a TALCO cég katapultjait (1057-es verzió) 1958-ban kezdte beépíteni az F-102 repülőgépekbe. Nem sokkal később a USN-nél (amerikai haditengerészet) a RAPEC I és a TALCO cég egy másik modelljét (1192-es verzió) rendszeresítették az A-4, illetve a T-2 repülőgéptípuson. (A RAPEC-en dupla bázisú propellenst alkalmaztak, a TALCO cég modelljeiben kompozit meghajtót (3. ábra).
A Martin-Baker cégnél más elgondolást követtek. A katapult külön komponens maradt, a rakétamotort a pilótaülés aljára szerelték fel. Ezzel az első statikus kísérletet 1961. április 1-én hajtották végre (zéró magasságon és zéró sebesség mellett), még ugyanabban az évben a párizsi légibemutatón is kiállították. A Stencel Aero (Asheville, North Carolina) pedig iker katapultcsöves elrendezést dolgozott ki, melyek egyúttal az ülés háttámlájának fő tartópillérei is voltak. A szék külső szélére pedig szintén iker elrendezésben SBR (Seat Back Rockét) háttámlás rakétákat szereltek, melyek szintén kompozit üzemanyagot használtak fel. Vissza